Nous nous souvenons du choc, il y a quelques années, en découvrant les dimensions du MSC Irina, le plus grand porte-conteneurs du monde avec ses 24 000 EVP. Imaginez quatre terrains de football mis bout à bout, flottant sur l’eau, chargés de milliers de boîtes métalliques empilées comme des jouets géants. Nous avons voulu comprendre pourquoi les compagnies maritimes s’obstinent à construire toujours plus grand, alors que les ports craquent sous le poids de ces mastodontes et que les accidents deviennent chaque année plus coûteux. Cette course n’a plus grand-chose d’une prouesse technique. Elle ressemble davantage à une fuite en avant dont personne, ni les armateurs, ni les marins, ni les riverains des ports, ne mesure vraiment les conséquences. À quel moment cette démesure a-t-elle cessé d’être un progrès pour devenir un risque que nous payons collectivement ?
Le vertige des chiffres : soixante ans de course au gros
Dans les années 1960, un porte-conteneurs transportait environ 1 000 EVP (équivalent vingt pieds, l’unité de mesure standard des conteneurs). Quarante ans plus tard, cette capacité avait déjà été multipliée par plus de vingt. Nous parlons ici d’une évolution qui ne s’est jamais interrompue, portée par la conviction que plus gros signifie toujours plus rentable.
Le basculement le plus spectaculaire s’est produit entre 1992 et aujourd’hui. À cette époque, la capacité moyenne des navires tournait autour de 4 500 EVP. Le HMM Oslo, livré en 2020, transporte à lui seul 23 800 EVP sur 400 mètres de long, pour 61,5 mètres de large. Ce tableau résume l’essentiel de cette trajectoire.
| Période | Capacité moyenne / record | Repère |
|---|---|---|
| Années 1960 | Environ 1 000 EVP | Débuts de la conteneurisation |
| Années 1980 | Environ 5 000 EVP | Longueur type de 285 mètres |
| 1992 | Environ 4 500 EVP (record) | Capacité qui correspond à la moyenne actuelle |
| 2020 | 23 800 EVP (HMM Oslo) | 400 mètres de long, 61,5 mètres de large |
| 2024 | 24 000 EVP (MSC Irina) | Plus grand porte-conteneurs du monde |
Ce qui frappe, en observant cette progression, c’est son caractère apparemment sans limite. Le record est battu de quelques milliers d’EVP presque chaque année, avec de nouveaux navires sortant des chantiers navals chinois.
Pourquoi les armateurs ne peuvent plus s’arrêter
La logique qui pousse les armateurs vers le gigantisme tient en une formule : les économies d’échelle. Plus un navire transporte de conteneurs, plus le coût de transport par unité diminue, du moins en théorie. Cette mécanique a justifié la construction de navires toujours plus massifs depuis des décennies.
Nous restons sceptiques face à ce raisonnement poussé à l’extrême. Le spécialiste des transports maritimes Olaf Merk a démontré que ces gains d’échelle s’amenuisent à mesure que les navires grossissent, tandis que les coûts cachés, dragage des chenaux, renforcement des quais, grues plus hautes, explosent en parallèle. Autrement dit, nous courons après un bénéfice qui rétrécit tout en creusant une facture qui, elle, ne cesse de grimper. Ce paradoxe mérite d’être dit sans détour : à un moment donné, la course au gigantisme cesse de servir l’efficacité économique pour devenir une simple habitude industrielle, difficile à remettre en question tant les investissements déjà engagés sont colossaux.
Des ports qui craquent sous le poids des géants
Accueillir un navire de 24 000 EVP ne se limite pas à lui trouver une place à quai. Les infrastructures portuaires doivent être repensées entièrement pour supporter cette échelle. Le tirant d’eau des géants actuels atteint 16,5 mètres, contre 13 mètres dans les années 1980, ce qui impose un dragage plus profond des chenaux d’accès.
Les grues doivent grandir en conséquence, les quais être renforcés, et les zones de stockage agrandies pour absorber le flux de conteneurs déchargé en une seule opération. Une centaine de navires post-panamax, ceux dépassant 14 400 EVP, circulent déjà dans le monde, et chacun impose sa contrainte propre aux ports qui souhaitent les recevoir. Voici les principaux postes de surcoût auxquels un port doit faire face pour rester dans la course :
- Dragage des chenaux pour atteindre un tirant d’eau suffisant
- Renforcement structurel des quais et des terminaux
- Acquisition de grues portuaires de plus grande portée
- Extension des zones de stockage et des voies d’accès terrestres
Nous observons souvent que ces investissements sont financés en grande partie par des fonds publics, alors que les bénéfices de la massification profitent d’abord aux armateurs privés.
Baltimore, un accident qui a tout changé de regard
En mars 2024, le porte-conteneurs Dali a percuté le pont Francis Scott Key à Baltimore, provoquant son effondrement. Ce navire, un néopanamax d’environ 10 000 EVP, apparaît presque modeste comparé aux 24 000 EVP du MSC Irina. Pourtant, sa masse a suffi à réduire un pont entier en gravats en quelques secondes.
L’accident a bloqué l’accès à la majorité des installations portuaires de la ville, immobilisant plusieurs navires et générant une facture estimée à trois milliards de dollars pour les assureurs. Dix jours après l’accident, le Dali restait toujours bloqué dans le port. Nous retenons de cet épisode une leçon simple et dérangeante : la taille n’a même pas besoin d’atteindre son maximum pour causer un désastre d’une ampleur inédite. Plus gros ne veut donc absolument pas dire plus sûr, bien au contraire.
Le vrai coût que personne ne veut payer
Une étude du Cerema publiée en 2021 a analysé les risques liés au gigantisme selon quatre familles d’impacts : les vies humaines, l’environnement, les biens matériels et l’activité économique. Les porte-conteneurs géants, définis comme ceux dépassant 14 400 EVP, sont principalement concernés par des pertes de conteneurs et des collisions, avec des conséquences qui s’aggravent proportionnellement à leur taille.
L’exemple du MSC Zoe illustre parfaitement ce risque : pris dans une tempête en janvier 2019, ce navire a perdu 345 conteneurs, dont deux contenant des marchandises dangereuses, souillant une grande partie du littoral d’Europe du Nord. Le gigantisme complique également les opérations de sauvetage et de remorquage, car les moyens nécessaires pour intervenir sur un géant des mers n’ont rien de comparable avec ceux requis pour un navire classique. Nous constatons, une fois encore, que ces coûts de nettoyage, de renflouement et de dépollution sont systématiquement absorbés par les États et les contribuables, rarement par les armateurs eux-mêmes.
Une poignée d’armateurs, un marché sous tension
La construction de navires géants a profondément transformé l’organisation du transport maritime. Ces mastodontes ne peuvent accoster que dans un nombre limité de mégaports capables de les accueillir, ce qui a favorisé la mise en place de réseaux organisés autour de quelques hubs principaux, reliés ensuite aux ports secondaires par des navires plus petits appelés feeders.
Ce modèle a renforcé la position dominante de trois acteurs, MSC, Maersk et CMA CGM, qui concentrent désormais l’essentiel de la capacité mondiale. Les petits ports se retrouvent relégués au rang de simples relais, dépendants des décisions stratégiques prises par une poignée d’armateurs. Cette concentration nous semble poser une question de fond, rarement évoquée dans les débats sur le gigantisme : la course à la taille ne sert-elle pas, avant tout, à consolider des positions de marché déjà largement dominantes ?
Existe-t-il une taille raisonnable pour un navire ?
Le Cerema propose plusieurs pistes concrètes pour encadrer cette dynamique. Parmi elles figurent la réalisation d’analyses coûts-bénéfices systématiques avant qu’un port n’investisse pour accueillir un navire géant, une réorientation des subventions publiques vers des projets moins polarisés sur la massification, et une coopération renforcée entre ports d’une même façade maritime pour éviter la surenchère infrastructurelle.
Le dialogue entre armateurs et régulateurs reste également identifié comme un levier essentiel, à condition qu’il ne se limite pas à de simples échanges de courtoisie. Nous sommes convaincus, au terme de cette analyse, que la limite ne viendra jamais spontanément des armateurs eux-mêmes. Leur intérêt immédiat pousse toujours vers plus de capacité. Seule une décision collective, assumée par les pouvoirs publics à l’échelle internationale, pourra fixer un cadre cohérent à cette course.
Ce que l’industrie refuse encore d’admettre
Le narratif dominant présente le gigantisme comme une évolution technique inévitable, presque naturelle, dictée par les lois du marché. Nous refusons cette lecture. Rien n’oblige un secteur à ignorer les signaux d’alerte qui s’accumulent depuis des années, entre accidents spectaculaires, ports saturés et concentration inquiétante du marché.
Dix ans après avoir posé la question, Olaf Merk n’a toujours pas obtenu de réponse claire : construire encore plus grand a-t-il vraiment un sens économique aujourd’hui ? Nous pensons que non, et que l’industrie maritime le sait, mais préfère continuer sur sa lancée plutôt que d’admettre qu’elle a franchi, depuis longtemps, la frontière entre prouesse et démesure. Un jour, un pont de plus s’effondrera, et nous nous demanderons encore pourquoi personne n’a osé dire stop avant.